Fékerőszabályozók

Fékerőszabályozók szerepe és fő előnyei

A Fékerőszabályozók kategória azokat a speciális szelepeket foglalja össze, amelyek a hidraulikus fékrendszerben a hátsó tengely felé menő nyomást szabályozzák. A cél, hogy a fékerő eloszlása az első és hátsó kerekek között mindig az aktuális tapadási viszonyokhoz és az autó tömegáthelyeződéséhez igazodjon. Erős fékezéskor a tömeg az első tengelyre terhelődik, a hátsó kerekek tapadása csökken, ezért a hátsó fékerőt korlátozni kell, különben a hátsó kerekek hamarabb blokkolnak, és az autó instabillá válhat.

Az állítható fékerőszabályozó szelep (proportioning valve) a hátsó kör vonalnyomását csökkenti egy adott „térdponthoz” tartozó nyomás felett, így lehetőség van a fékarány finomhangolására a beállítás, gumi, terhelés vagy pálya jellegétől függően. A tekerős kivitelek – mint a Wilwood 260-12627 – finommenetes gombbal, míg a karos megoldások – mint a Tilton 90-1003 vagy a Wilwood 260-8420 – előre beállított, „kattintható” pozíciókkal teszik gyorsan módosíthatóvá a hátsó féknyomás-csökkentés mértékét.

A kínálatban a klasszikus arányosítók mellett megtalálhatók nyomástartó szelepek (residual valves) is, amelyek kis értékű (pl. 2 PSI) alapnyomást tartanak a fékrendszerben, elsősorban dobfékes vagy hosszú csővezetékű rendszerekhez. Ezek a szelepek csökkentik a pedál „lötyögését”, gyorsabb pedálfelvételt adnak, ami verseny- és drift felhasználásnál különösen fontos. Egyes TURBOWORKS megoldások „brake force amplifier” néven a pedálkar-áttételre vagy a fékhatás-érzetre hatnak, kiegészítve az arányosító szelep funkcióját.

Műszaki alapok

A fékerőszabályozó szelep hidraulikus nyomáscsökkentőként működik a hátsó fékkörben. Alacsony pedálnyomásnál a szelep teljesen átengedi a folyadékot, így az első és hátsó fékkör közel azonos nyomást kap. Ha a nyomás elér egy meghatározott „térdpontot”, a szelep belső dugattyúja/eleme elmozdul, és ettől a ponttól felfelé a hátsó kör nyomása a bemeneti nyomáshoz képest egy meredekebb, csökkentett meredekségű görbe szerint emelkedik. Így erős fékezésnél a hátsó fékerő fokozatosan korlátozottabbá válik.

A tekerős adjustable proportioning valve-eknél a gomb forgatásával a térdpont és/vagy a nyomáscsökkentés meredeksége változik. A Wilwood 260-12627 például finommenetes állítóval rendelkezik, és a hátsó féknyomást a vonalnyomás bizonyos százalékáig képes csökkenteni, akár több lépcsőben is. A karos megoldások – Tilton lever-type 90-1003, Wilwood 260-8420 – több, jól elkülöníthető pozícióval dolgoznak; a kar egyértelműen „kattan” a következő állásba, így a pilóta menet közben, ránézés nélkül is tudja, mennyit változtatott a fékarányon.

A nyomástartó szelep ezzel szemben nem arányosító funkciót lát el, hanem kis nyomást tart a vonalban, hogy a munkahengerek dugattyúi ne húzódjanak teljesen vissza. Ennek jelentősége főleg dobféknél vagy nagy átmérőjű, száraz tömítésű főfékhengereknél jelenik meg, ahol a dugattyú-visszahúzás nagyobb holtjátékot okozna. A fékerőszabályozók testanyaga jellemzően alumínium vagy acél, a csatlakozások metrikus (M10x1) vagy NPT menettel készülnek; fontos, hogy a csatlakozások illeszkedjenek a meglévő fékcsövekhez (bubble flare / inverted flare).

Kiválasztási szempontok

Az első lépés a megfelelő fékerőszabályozó kiválasztásánál az autó felhasználási módja és a fékrendszer felépítése. Gyári jellegű, ABS-es utcai autóhoz általában nem ajánlott külön, utólagos arányosítót beépíteni, mert a gyári rendszer (EBD, DRP) elektronikusan kezeli a fékerőelosztást. Ha viszont ABS nélküli, vagy pedálgépes, két főfékhengeres versenyautóról van szó, az állítható szelep alapvető eszköz a brake bias finomhangolásához. A tekerős megoldások elegendők, ha az állítást jellemzően a boxban végzed, a karos változat menet közbeni „klikkelős” állítást is lehetővé tesz.

Második lépés a csatlakozások és a nyomástartomány vizsgálata. Fontos, hogy a menet és a peremkiképzés (bubble flare vs. inverted flare) egyezzen a meglévő fékcsövekkel, különben átalakító idomokra lesz szükség. A Tilton 90-1003 például 10x1 mm metrikus belső menettel, a Wilwood több típusa M10x1 vagy 1/8"-27 NPT csatlakozással készül; a választásnál vedd figyelembe, hogy milyen csöveket és osztóblokkokat használsz. A nyomástartomány (pl. ~100–1000 PSI) szintén fontos, hogy a szelep a fékrendszer üzemi tartományában tudjon hatásosan szabályozni.

Ha nyomástartó szelep beépítésében gondolkodsz, vedd figyelembe, hogy tárcsafékhez jellemzően alacsonyabb, dobfékhez magasabb alapnyomású verziókat alkalmaznak. A nem megfelelően megválasztott residual valve tartósan „fogó” féket, felesleges hőtermelést okozhat. Minden esetben ellenőrizd a gyártói ajánlást, és ha nem vagy biztos a rendszer összhangjában (nyergek, tárcsák, főfékhenger, arányosító), kérj tanácsot tapasztalt fékspecialistától, mert hibás beállítás esetén romolhat a fékút és a stabilitás is.

Beépítés és karbantartás

A fékerőszabályozó szelep beépítése minden esetben biztonságkritikus feladat. A szelepet jellemzően a hátsó fékágba, a főfékhenger és a hátsó kör T-elosztója közé érdemes helyezni, jól hozzáférhető, de védett pozícióban. A csatlakozó meneteket mindig a gyártó által előírt nyomatékkal húzd meg, a megfelelő tömítőgyűrűk, kúpos felületek használatával; NPT menetes csatlakozásnál csak fékrendszerhez jóváhagyott tömítőanyagot használj. Beépítés után kötelező a teljes rendszer légtelenítése és a szivárgásellenőrzés.

Az első próbaút során fokozatosan növeld a fékterhelést, és ellenőrizd, hogy az autó viselkedése megfelel-e az elvárásoknak. A beállítás menete általában onnan indul, hogy a szelep teljesen „nyitott”, ekkor a hátsó fékerő minimális mértékben korlátozott; innen lépésről lépésre csökkented a hátsó nyomást, amíg erős fékezésnél épp nem hajlamos a hátsó tengely korai blokkolásra. Pályára állás előtt mindig tarts próbakört, mert egy utcai, egy drift és egy time attack konfiguráció fékarány-igénye jelentősen eltérhet egymástól.

Karbantartás szempontjából a fékerőszabályozók viszonylag tartós alkatrészek, de a környezet (kosz, só, nedvesség) és a gyakori állítás miatt kopásnak vannak kitéve. Időnként ellenőrizd az állító gomb/kar könnyű mozgását, a csatlakozások szivárgásmentességét és a rögzítőcsavarok meghúzását. Ha a szelep környékén nedvesedést, korróziót vagy rendellenes pedálviselkedést tapasztalsz (hátsó fék könnyen blokkol, vagy ellenkezőleg, „gyenge”), érdemes a szelepet átvizsgálni, szükség esetén cserélni. Nagyon fontos figyelmeztetés: a hibásan beállított vagy részlegesen eltömődött fékerőszabályozó komoly fékhatás-romlást okozhat.

GYIK

Mire való a fékerőszabályozó egy tuningolt autóban?
A fékerőszabályozó a hátsó fékkör nyomását szabályozza, így beállítható, hogy erős fékezésnél mennyi fékerő jusson hátra. Tuningolt, súlyáthelyeződő vagy ABS nélküli autóknál ezzel lehet elkerülni a korai hátsó kerékblokkolást, és stabilabb, kiszámíthatóbb fékviselkedést elérni.

Mi a különbség a tekerős és a karos fékerőszabályozó között?
A tekerős proportioning valve finom, folyamatos állítást tesz lehetővé, jellemzően boxon belüli beállításhoz ideális. A karos (lever-type) verzió több, jól elkülönülő fokozattal dolgozik, így a pilóta menet közben, akár kormány mögül is gyorsan és egyértelműen tud fékarányt változtatni.

Lehet-e utólagos fékerőszabályozót használni ABS-es utcai autón?
Elméletileg igen, gyakorlatban nem ajánlott, mert a gyári ABS/EBD rendszerek már elektronikusan szabályozzák az első–hátsó fékerőt. Egy plusz, mechanikus arányosító beépítése könnyen összezavarhatja a rendszert, és ronthatja a fékhatást vagy a stabilitást.

Hova érdemes bekötni a fékerőszabályozó szelepet?
Általában a hátsó fékágba, a főfékhenger és a hátsó kör elosztója közé, jól hozzáférhető, mégis védett helyre. Fontos, hogy a szelep a karbantartás és beállítás szempontjából elérhető legyen, de ne legyen kitéve közvetlen mechanikai sérülésnek.

Hogyan állítsam be a fékerőszabályozót pályanapra?
Kiindulásnak állítsd „nyitott” állásba a szelepet, majd fokozatosan csökkentsd a hátsó féknyomást, miközben egyre erősebb fékezésekkel teszteled az autót. A jó beállításnál erős fékezésnél az első tengely kezdi a blokkolást, a hátsó még stabilan követ, és az autó egyenesben marad, nem „rúgja” oldalra a hátulját.